توزین کانتینرها

مقررات جدید کنوانسیون SOLAS از اول جولای 2016 مقارن با 14 تیرماه امسال اجرایی خواهد شد و از تاریخ اجرا، کانتینرهایی که وزن آنها تصدیق نشده‌ باشد تحت پوشش بیمه دریایی قرار نخواهد گرفت. درنتیجه، انجام این فرآیند برای کشتیرانی‌ها حیاتی خواهد شد. اما آیا بنادر ما آمادگی اجرای این کنوانسیون را دارند؟

لیدا حفاری، قائم مقام شرکت بر و بحر ايران، با بیان تاریخچه معاهده دریایی سولاس گفت:« کنوانسیون SOLAS یا کنوانسیون بین المللی ایمنی جان اشخاص در دریا، اولین و مهمترین معاهده دریایی در زمینه افزایش ایمنی در دریا است که در 20 ژانویه 1914 با حضور 13 کشور تدوین و در جولای 1915 برای پنج کشوری که آن را امضاء کرده بودند لازم‌الاجرا شد. ضرورت وجود آن بروز فاجعه تایتانیک در سال 1912 بود.

لیدا حفاری توضیح داد:« آنچه امروز به عنوان کنوانسیون سولاس شناخته می شود عمدتا” نسخه تصویب شده 1974 است که در سال 1980 لازم الاجرا گردید و کشور ایران نیز در سال 1994 به آن ملحق شد .

او با اشاره به اینکه کنوانسیون سولاس مواد مختلفی دارد، افزود:« در سال 2011 به منظور جلوگیری از حوادث دریایی ناشی از عدم اظهار یا اظهار ناصحیح وزن کانتینر اقداماتی آغاز شد که متعاقبا در سال 2014 در قالب اصلاحیه‌ای به مقرراتVI/2 سولاس، نیاز به ارائه گواهی تایید شده وزن کانتینر بارگیری شده اجباری گردید. به عبارت دیگر، از این پس، وزن تخمینی اعلام شده توسط فرستنده کالا به تنهایی ملاک نبوده و کانتینر باید قبل از بارگیری توزین شده و وزن اعلام شده دقیق و تصدیق شود.»

این گواهی تایید شده همان (Verified Gross Mass) VGM است و دو الزام جدید را مطرح کرده است:
– فرستنده کالا ملزم و مسوول ارائه گواهی وزن قبل از بارگیری کانتینر بر روی کشتی است .
– شرط بارگیری کانتینر بر روی کشتی ارائه این گواهی به شرکت کشتیرانی و منعاقبا ترمينال اپراتور میباشد .

با عنایت به الزام جدید به زبان ساده تر هیچ کانتینری روی کشتی بارگیری نخواهد شد مگر اینکه گواهی وزن تایید شده توسط فرستنده کالا ارائه شود.>>
مقصود از مقررات سولاس بدست آوردن جرم ناخالص دقیق کانتینر قبل از بارگیری روی کشتی است که به استناد این الحاقیه، فرستنده کانتینر که نام او در بارنامه قید میگردد (Shipper) مسول حصول و مستند سازی و ارائه جرم ناخالص کانتینر است .

شایان ذکر است که شرکت کشتیرانی مسولیتی در قبال بررسی صحت و سقم ادعای سند تهیه شده ندارد .

حفاری با تاکید بر اینکه براساس این معاهده، خطوط کشتیرانی تا VGM را از صاحب کالا نگیرند، کانتینر را بارگیری نمی‌کنند، خاطرنشان کرد:« فرستنده کالا به منظور تهیه VGM دو راه پیش‌رو دارد:
– توزین کانتینر پر شده .
– روش دوم توزین محمولات ، بسته بندی ها ، ابزارهای محافظتی و … و در نهایت وزن کانتینر خالی هم به آنها اضافه خواهد شد . ( سند مذکور بابت محمولاتی که بصورت فله در کانتینر بارگیری میشوند از جمله ضایعات فلزی ، غلات و.. از طریق روش دوم قابل ارائه نمیباشد . )
در هر رو راه فوق الاشاره وزن ارائه شده میبایست توسط مراجع ذیصلاح تایید گردد >>

وی برخی از عواقب ناشی از اعلام نادرست وزن کانتینر به شرح زیر اعلام داشت :
خطر آسیب و یا مرگ خدمه کشتی و کارکنان بنادر
عدم ثبات شناور – بارچینی ناصحیح – بارچینی یا بارگیری مجدد – افزایش هزینه عملیات – آسیب به کشتی و تجهیزات – تاخیر در زنجیره عمیات و…
کالیبراسیون و تأیید تجهیزات توزین و دقت آن تابع مقررات هرکشور بوده و IMO در این مورد محدوددیتی اعمال نکرده ‌است.

او با اشاره به وزن‌ محور بودن گمرک ایران توضیح داد:« کلیه محمولات واردات و صادرات ما برمبنای وزن ،اظهار و ثبت می‌شوند لذا بنادر ایران در اجرای VGM در وضعیت بهتری در مقایسه با دیگر بنادر قرار دارد .
وی افزود در بندر شهید رجایی مجموعه ای از باسکول‌ها در درب خروج شرقی، غربی و اصلی ورودی زیر نظر گمرک مستقر هستند . باسکولهای ذکر شده به سیستم EPL متصل هستند .

توضیح می‌دهد:« کامیون‌های ورودی و خروجی موظف به توزین و ارائه قبض باسکول کالا و وسیله نقلیه هستند.
بحث مطرح شده در VGM این است که پس از بارگیری محموله درون کانتینر و قبل از بارگیری روی کشتی وزن نهایی احراز گردد علارغم وزن محور بودن و اینکه کلیه محمولات لزوم توزین دارند ، عمل نهایی توزین کانتینر پر در حال حاضر انجام نمیگیرد .

به گفته حفاری:« طبق اصلاحیه پیمان سولاس، کانتینر پر ، میبایست مجددا وزن شده و این وزن توسط مراجع ذی‌صلاح تایید و تاییدیه آن به شرکت کشتیرانی ارائه شود . وزن ارائه شده در اسناد حمل ، EDI و فایل نقشه بارچینی کشتی درج و قابل استناد خواهد بود

او با اشاره به وضعیت ترمینال‌های بندرعباس گفت:« برخی از ترمینالهای موجود در بندرعباس مجهز به باسکول میباشند ، عمدتا آندسته از ترمینالهایی که در بحث نگهداری محمولات فله فعالیت دارند . متاسفانه ترمینالهای اختصاصی کانتینر مجهز به باسکول نیستند لذا امکان توزین کانتینر پر را در ترمینالهای خصوصی وجود ندارد .

اکنون نیاز است که مسولین ذیربط بحث VGM را دقیقتر بررسی نمایند ، هرچند که مسئولیت تهیه گواهی مستقیما به عهده فرستنده کالا ست وعلی رغم اینکه شرکت های کشتیرانی و مسولین بنادر و ترمینالها مسولیتی در قبال تهیه و ارائه VGM ندارند ، بستر سازی پروژه نیاز به توجه ، سرپرستی ، پشتیبانی و نگاه کارشناسی مسولین خواهد داشت . قطعا شرکت‌های نمایندگی کشتیرانی نیز در یافتن راه کار مناسب در کنار مسولین خواهند بود.

وی در خصوص اجرایی شدن این پیمان برای شرکت‌های ایرانی خاطرنشان کرد:« اصلاحیه مقررات VI/2 در اول ژانویه 2016 تصویب شده و از ابتدای جولای 2016 لازم الاجراست .»

حفاری در پایان تاکید کرد:« نیاز است اطلاع رسانی جامعی از جانب شرکت های کشتیرانی صورت گیرد تا روز اول جولای شرکتهای کشتيرانی که عموما خارجی هستند مجبور نشوند که کالاهای صادراتی يا ترانزيتی ايران را به دلیل عدم متابعت با کنوانسيونهای جهانی روی زمین بگذارند، چون اجازه بارگیری هیچ کالایی بدونVGM نخواهند داشت.»